Né dans une famille cantonaise à Xiangshan (près de l’actuelle Zhongshan), alors que la dynastie Qing subissait de fortes pressions étrangères après les guerres de l’Opium. Les appels au « renforcement national » stimulèrent l’intérêt du public pour les sciences, l’ingénierie et les chemins de fer.

Choisi très jeune pour participer à la mission éducative chinoise organisée par le gouvernement Qing et dirigée par Yung Wing. Le programme visait à former à l’étranger des talents techniques afin de moderniser l’industrie, la construction navale et les systèmes de transport du pays.

Admis à l’université Yale, il se concentra sur les bases du génie civil et mécanique, notamment la topographie et la conception de structures. Il acquit une expérience concrète des technologies ferroviaires américaines et d’une organisation professionnelle des projets, encore rare en Chine des Qing.

Le gouvernement Qing mit fin prématurément à la mission à l’étranger, sur fond de réactions politiques et de craintes de « occidentalisation ». Il rentra déterminé à appliquer au pays ses compétences d’ingénierie moderne malgré le manque d’institutions nationales pour le travail technique avancé.

Il chercha un emploi dans l’ingénierie ferroviaire et les domaines liés au télégraphe, tandis que la Chine expérimentait prudemment les infrastructures modernes. Sous des budgets serrés et une supervision conservatrice, il se bâtit une réputation fondée sur des mesures méticuleuses et une exécution disciplinée.

Il travailla à la construction et à l’entretien de lignes liées aux routes commerciales du nord, en collaboration avec des techniciens chinois et étrangers. Cette expérience renforça ses compétences en choix d’itinéraires, terrassements, et coordination des ponts et tunnels sous des délais réels.

La défaite de la Chine face au Japon révéla les faiblesses technologiques et organisationnelles de l’État Qing, alimentant les débats sur la modernisation. Les suites de la guerre accrurent la demande de chemins de fer comme infrastructures stratégiques reliant ports, capitales et garnisons.

La révolte des Boxers et l’intervention étrangère qui s’ensuivit perturbèrent les réseaux de transport en Chine du Nord. Il observa comment les lignes ferroviaires devenaient à la fois cibles militaires et atouts stratégiques, ce qui renforça son exigence d’ouvrages solides et d’une exploitation fiable.

Il accéda à des postes de direction, à une époque où les ingénieurs chinois réclamaient davantage d’autorité sur la conception et la gestion. Sa maîtrise des levés et du contrôle des coûts lui valut la confiance dans un environnement dominé par les concessions et les emprunts étrangers.

Le gouvernement Qing le désigna ingénieur en chef d’une ligne politiquement symbolique reliant Pékin à Zhangjiakou. Le projet était présenté comme une réalisation dirigée par des Chinois pour contester l’idée que seules des entreprises étrangères pouvaient construire de grands chemins de fer en Chine.

Face à des pentes très abruptes près de Badaling, il conçut à Qinglongqiao une manœuvre en cul-de-sac en forme de Y pour gagner de l’altitude en sécurité. Cette solution réduisit les exigences de pente sans recourir à un percement excessif de tunnels, démontrant une adaptation pratique au relief montagneux du Nord de la Chine.

Il dirigea les travaux de percement et d’alignement à travers une roche dure et des terrains instables, en imposant des procédures strictes de levés et une discipline de travail. La coordination de la main-d’œuvre, des explosifs, du drainage et de la ventilation refléta une gestion de projet moderne malgré les contraintes de l’époque Qing.

La ligne ouvrit plus tôt que prévu, reliant la capitale à la porte d’accès frontalière de Zhangjiakou avec un service fiable. Son achèvement devint une démonstration publique de la capacité technique chinoise et renforça la confiance nationale dans l’enseignement de l’ingénierie.

La révolution de 1911 renversa la dynastie Qing et provoqua une profonde instabilité administrative dans les ministères et les bureaux ferroviaires. Il se concentra sur le maintien de l’exploitation des lignes, en protégeant le personnel technique et les actifs pendant une transition politique rapide.

Sous la nouvelle République, il demeura une figure technique majeure alors que le pays débattait du financement et de la gouvernance de l’expansion ferroviaire. Son expérience servit à former des ingénieurs et à standardiser les pratiques au milieu d’intérêts régionaux et étrangers concurrents.

Il défendit des levés méticuleux, une comptabilité transparente et un leadership technique fondé sur le mérite afin de réduire le gaspillage et la corruption. Sa réputation publique contribua à élever les ingénieurs au rang de bâtisseurs de la nation, durant la fragmentation du pouvoir central à l’époque des seigneurs de la guerre.

Il mourut après des années de responsabilités intenses, dans une période de troubles nationaux et d’efforts de modernisation. Peu après, l’ère du Quatre Mai mit en avant les sciences et l’ingénierie comme voies de renouveau national, amplifiant son héritage de pionnier.